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2017年7月22日 星期六

丁酉(鸡)年六月廿九

圣劳伦斯河
圣劳伦斯河
圣劳伦斯河(Saint Lawrance River),是北美洲中东部的大水系。连接美国明尼苏达州圣路易河的源头和加拿大东端通往大西洋的卡伯特海峡,流经北美内陆约4,000公里。圣罗伦斯水系对於美国和加拿大都有地理和经济上的极大重要性。可分为三大段:上游是五大湖区,有狭窄水道连接各大湖广阔的湖面。中游从加拿大京斯敦市旁的安大略湖东部出口至魁北克市以下的奥尔良岛,此段水道比较正常,常被称为圣罗伦斯河本身。从奥尔良岛至纽芬兰和新斯科舍之间的卡伯特海峡,河面再次展宽,先是形成圣罗伦斯河口湾,然後经安蒂科斯蒂岛(AnticostiIsland)之後形成一个椭圆形海水域,称圣罗伦斯湾

圣劳伦斯河 - 简介 [回目录]

圣劳伦斯河
圣劳伦斯河
圣劳伦斯河是北美洲东部大河,五大湖的出水道。从安大略湖东北端流 出,向东北注入大西洋圣劳伦斯湾。长1287千米。流域面积约30万平方千米。从湖口至蒙特利尔为上游,长约300千米,宽2千米。2/3为美国加拿大界河。河床比降大,多急流险滩,水力蕴藏丰富,对航行不利。蒙特利尔魁北克为中游,长256千米,比降减小,流速变缓。魁北克以下为下游,长700多千米,河面展宽,河口处沉降形成宽50千米、长400千米的三角湾。流域内降水丰沛,加上有五大湖调节,水量大而稳定。河口一带流量达1万立方米/秒。水量季节变化很小,枯水期(秋季)流量约占洪水期(春季)流量的70%。如从五大湖水道及其最远源流圣路易河算起,长约3,100公里。流域面积129.1万平方公里。结冰期长达四五个月。蒙特利尔以上多急流,富水力。通过人工修建,成为一条深8.2米的航道,海轮可深入加拿大内地以及美国中西部各港口。上游自50年代开始整治,开凿有深8.2米的水道及3条运河、7座船闸,兴建一系列水电站,海轮可直达五大湖各港。主要支流有渥太华河里歇柳河萨吉纳河。建有大型水电站。河中分布大小岛屿1,800多个。五大湖-圣劳伦斯河谷地区是加、美两国人口和城市集中、工农业发达的地区,深水航道的开辟为其提供了巨大的货运动脉,密切了大湖和大西洋的关系,具有重要的经济意义。

圣劳伦斯河是北美洲东部的大河。它的上源是圣路易斯河

圣劳伦斯河
冰冻的圣劳伦斯河
在美国的明尼苏达州,下游在加拿大的东陲,以卡伯特海峡为河口,注入大西洋的圣劳伦斯湾,全长1287公里,流域面积约30万平方公里。圣劳伦斯河是地理上、经济上具有重要意义的巨大水道系统。整个水道系统可分为三大段:从安大略湖口至蒙特利尔为上游,长约300公里,前2/3河段构成加、美两国的边界。因河床基岩突露,形成许多小岛,在湖口以下64公里内计有1700余个,称为千岛河段。河面海拔从湖口处75米降至蒙特利尔附近的7米,落差达68米,多浅滩,水流湍急,如国际急流、拉欣急流等,水力资源丰富。河宽约2公里,局部河段更宽,形成圣弗朗西斯湖等湖泊;在蒙特利尔以西,接纳最大支流渥太华河蒙特利尔魁北克以下的奥尔良岛为中游,长256公里,河宽同上游,水深增加;水位和流量比较稳定,变幅不大,在康沃尔的平均流量为每秒6104立方米。落差6米,流速减缓,多河中岛,冬季冰冻,1642、1838和1896年均曾因冰凌堵塞而发生水灾。魁北克以下为下游,长700多公里,接纳萨格奈河等支流;河面展宽,水深增至10~30米,流速更缓;河口处沉降,经过人工整治,修建一系列拦河坝、水库、水道和船闸,形成一条8.2米深的航道,海轮可从河口上溯至加拿大内地和美国中西部港口。圣劳伦斯河不仅是连接美、加两国的国际航道,而且通过远洋航线可与西欧和世界各地连接。古代冰川消蚀,河道由入海口形成,这在世界各大河中是独一无二的。

圣劳伦斯河属雨雪补给型,有五大湖水调节,加以流域内降水季节分配均匀,水量丰沛而稳定。河口年平均流量为1054立方米/秒,流量年变幅仅70%左右,含沙量较小。每年12月至翌年4月河流封冻。河中有丰富的水产资源,有鲟鱼鲈鱼鳟鱼青鱼沙钻鱼等。

早期阿尔衮琴和易洛魁两族印第安人沿河居住,以狩猎、农耕为生。

圣劳伦斯河
圣劳伦斯河
1535年法国探险家最先率船队溯河而上,此后,它一直是大西洋沿岸进入加拿大内地探险、开发和移民定居的天然走廊。17世纪末以来,航道条件得到了逐步的改善,在上游河段,到1900年已先后修筑了6条运河和22座船闸。由于经济的迅速发展,原有的航道已不适应需要,所以,第二次世界大战后,加、美两国共同投资、整治和扩建安大略湖蒙特利尔的圣劳伦斯航道。修筑3条运河和7座船闸,绕过了国际急流、拉欣急流等,调节了河面落差,开辟了一条可供吃水8.2米船只出入的深水船道。并同时在康沃尔、博阿努瓦等地兴建大型水电站,总发电能力为350多万千瓦。

圣劳伦斯河谷地区是美、加两国人口、城市集中和工农业发达的地区,深水航道的开辟为其提供了巨大的货运动脉,具有十分重要的经济意义。1982年经过这一航道的货运总量是9184万吨,以谷物、矿石等初级产品为大宗。其中苏必利尔湖以西地区的出口小麦,从拉布拉多地区输往五大湖沿岸各大钢铁厂的铁矿石,均经此航道。但还因冬季冰封停航和因船闸多而航速较慢等弱点,以及航道容量不适应船舶吨位不断增大的趋势,有待进一步整治和改善。

圣劳伦斯河 - 自然特征 [回目录]

(1)地形。圣罗伦斯河国际急流段是从京斯敦到蒙特娄以北一个界线分明的

圣劳伦斯河
圣劳伦斯河
地区,这里由於河床斜度有许多突然变化,蒙特娄和南面的安大略湖之间有必要建立一条航路及本地区需求电力,於是建立了水电站、运河和圣罗伦斯航道的主要部分。根据在安大略省康瓦耳的测量,此段河的流量约6,100立方公尺/秒(218,000立方呎/秒)。

魁北克低地是一小段水流平缓而不可逆的河段。这段水道的特点是有该水系的主要支流渥太华河流入,有众多岛屿,有蒙特娄及其卫星城的发展,并有一定数量的河水污染。蒙特娄港的发展,除其他因素外,还有赖於利用18世纪开始的工程加深河道——下游通过疏浚,上游通过修运河。冬季月分一层厚冰把两岸连接起来,由破冰船保持一条能畅通轮船的河道。在过去,冰灾的可能性很大,1642、1838和1896年都发生了大冰灾。但是,从1960年代中期起蒙特娄港一直保持全年开放。

河口湾上游从圣皮埃尔湖(LakeSaint-Pierre)延伸到魁北克的奥尔良岛以下。此地淡水潮开始双向流动。冬季月分的冰封情况类似蒙特娄,但也可能发生河口湾中游的情况,那里的情况是必须分清坚固的有裂缝的排冰(或礁冰)与顺岸移动的砾冰之间的不同。沿岸地区有战略价值高的高悬岩,因此1608年在此建立了魁北克市。其紧邻地区成了有特色的讲法语的加拿大人历史发源地。

河口湾中游从奥尔良岛东端至另一主要支流萨格奈(Saguenay)河汇合处上游一侧,在此圣罗伦斯河展宽,但仍然相当浅。淡水逐渐变咸。吹东风时,这里可能最早嗅到海草的气味。潮水涌入变窄的河道後,在此段达到最大高度。这里破碎的礁冰是河口湾下游冰的主要来源之一。

河口湾下游是整个圣罗伦斯河水道最大的地形交替地区之一,在萨格奈河汇合处附近,与水底沟恰成直角。此处河底有显著的坡度变化︰在汇合处16公里以内,水深由约25公尺(80呎)增加到349公尺。正是通过此处下沉的河谷,冰冷的海水从下游进入此地区。虽然河道很宽,但有许多渡船往返於两岸。河的北岸人口稀少,因为其後是荒凉崎岖的加拿大地盾区。与此相反,河口湾下游南岸主要是面向内地,主要公路,包括加拿大横贯公路,从河边通往新伯伦瑞克及加拿大其他沿海各省。

海口湾的范围是上游的蒙角(Pointe-des-Monts)岬和通往圣罗伦斯湾安蒂科斯蒂岛。圣罗伦斯湾面积大,本身有环流,是一个独立的整体,不能算海口湾的一部分。蒙角以下,上面提到的海底峡谷宽了1倍,到达80公里以上。这里含盐量使水不能结冰,因而北岸的七岛市(Sept-Iles)港虽然比蒙特娄位置靠北得多,事实上冬季更易於保持航行畅通。北岸因其内地有丰富的铁矿和水力发电潜能并与海口的这段成直角,提供了良好的经济发展条件。

(2)气候与水文。在气候与水文方面,圣罗伦斯水系整体包括几个带。第一

圣劳伦斯河
圣劳伦斯河
,在水系的上游部分向下游流动中,有些相关的北方特点消失;从注入苏必略湖的北方溪流降至伊利湖的路线上,由亚极地气候演变为比较温和的南方型气候。与此相反,水系的东半部,即从伊利湖西端到圣罗伦斯河口湾北岸,又逐渐回复到亚极地气候带。这个基本画分突出了河流中段水文的地区对比。例如,伊利湖夏季水大量蒸发掉,而流入圣罗伦斯河水湾的水又受到降雪的严重影响。在蒙特娄一大部分河水来自五大湖,因而就有了明显的规律性。而在河口湾的入口处,高潮进入的海水量比以低潮往下流的河水量大得多;在这里圣罗伦斯水系在性质上是十足海洋性的,而不是湖泊性的。水温的季节差异大也反映了这些地区的基本水文特点。

(3)动植物。相较而言,罗伦斯河地区虽然受到人类影响也已有数百年之久,它的生物世界却没有发生什麼变化。但在河道系统的上游和下游,在河水的深处与表层,在河岸边沿与河道中心,动植物的分布则有一些明显的差异。

动物有鱼类(包括鱘、银白鱼鲱鱼)、哺乳动物(包括海湾的白鲸)和软体动物(包括海螂)。全河上下的一个突出现象是成群迁徙的鸭、鸨和鹅,沙滨与河岸是它们随季节迁徙的觅食之处。从伊利湖向圣罗伦斯湾东北延伸的大片杂木丛生的区域由落叶林、混合林、针叶林和开阔的泰加群落组成,无疑具有与河相关的植被的特徵。除此之外,它也展示出与河有关的其他特徵,如淡水区域的沙岸草坡和从河口湾中部开始出现的耐盐植物。

圣劳伦斯河 - 河域经济 [回目录]

航道对美国和加拿大经济有重大作用。建设这条航道的一个主要原因

圣劳伦斯河
圣劳伦斯河
是在魁北克和拉布拉多发现蕴藏了美国钢厂所需的大量铁矿石。在此航道开通之前,加拿大是美国铁矿的进口国,之後却把铁矿做为位居第二的大宗商品向美国出口。运输量最大的商品是谷物,从加拿大大草原和美国中西部的农场用轮船通过此航道运输会节省许多花费。主要行驶在这条航道上的般只称为湖轮,湖轮是为了方便双向运输根据航道船闸的最大限量设计的。湖轮在五大湖西面装上世界市场所需的谷物,然後在圣罗伦斯航道下游装上加拿大的铁矿石返航。第三种大宗航运商品是煤,主要从美国的煤矿启运,通过韦兰运河到达加拿大的钢厂和发电厂。因其价值而不是因其运量而十分重要的另一种商品是进口的铁和钢。大宗的商品占年货运吨数约90%,但许多国家的货船也利用此航道装运一般货物。

五大湖-圣罗伦斯水系成了世界上最繁忙的国际贸易路线之一。每年通过蒙特娄-安大略湖段的货物吨数约4,000万吨。虽然该水系经常被看作类似地中海的庞大内陆海,但利用它要受到通路的限制和严冬气候的影响。严冬气候使航运季节缩短到约8个半月。1959年世界上约80%的轮船能通过此航道,其後此数下降。利用此航道的船只大小限於吃水深度8公尺(26呎),长223公尺(730呎),宽23公尺(76呎)。对世界货轮建造的标准而言,这已成为相当小的尺码。

(1)航道的修建。该航道工程当时是最伟大的民用工程创举之一。1954年夏开工,约用5年时间完成。在建造过程中雇用了约22,000名工人,并用了大量的混凝土修建一条1,609公里(1,000哩)长的公路,以及大量钢铁。约6,500个住在河边的居民进行了搬迁,架起了桥梁,挖了隧道,筑了堤坝和铺设了道路。在航道上修建了船闸,并用现代化方法改建了韦兰河上的船闸,从而使之成为世界上最大的有调升水位功能的河道,可将大型轮船升高或降低170公尺(557呎)之多。虽然航道船闸注水或排水只需7分钟左右,但船只通过船闸约需半小时。为了避免圣罗伦斯河上安大略湖和蒙特娄之间69公尺(226呎)的急流落差所造成的航行危险,并为了发展其水电潜能,需要10亿美元以上的投资。

为了工程中的航运部分,加拿大政府围绕锡达(Cedar)、喀斯开(Cascades)和拉欣(Lachine)急流修建了两条运河、5个船闸和3座航道堤坝。美国政府围绕国际急流修建了两座航道堤坝,并清理了千岛群岛段的浅滩。这一系列工程造成了一条8公尺(27呎)深的水道,取代了只有4公尺(14呎)深的原有6条运河和22个船闸。

为了使航道通行,还需著手许多其他工程。美国陆军工兵部队加深

圣劳伦斯河
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了密西根湖和休伦湖之间的麦基诺(Mackinac)水道,苏必略湖和休伦湖之间的圣玛丽斯河,伊利湖和休伦湖之间的底特律河圣克莱尔湖圣克莱尔河,以及许多五大湖的港口。此外,在1913∼1932年间,加拿大在韦兰运河上修建7座航道尺寸的升水闸,从而克服了伊利湖和安大略湖之间尼加拉河和瀑布的99公尺(326呎)的落差。航道於1959年4月通航。

为了开发下降河水的巨大能源,航道工程包括在国际急流段修建易洛魁控制水坝(在安大略省易洛魁附近)和摩西-桑德斯发电水坝(Moses-SaundersPowerDam,在康瓦耳附近)。这一工程造成48公里(30哩)长的圣罗伦斯湖。1958年7月开始水力发电,发电量由安大略省和纽约州平分。

(2)航道资金筹措。作为批准航道立法的代价,美国政府要求航道工程自行偿还所借贷款;加拿大也采取这一方案作为国策。通行费的收费率应当足够在50年内偿还工程成本,应够偿还贷款利息和支付运行费用。两国共同建立收费制度,实行的结果约3/4收入归加拿大,1/4归美国。

在航道营运的最初年代,通行费的收入一直大大不足以支付营运成本和偿付利息,从而使航道债台高筑。不论是管理加拿大设施的圣罗伦斯航道管理局或是管理美国营运的圣罗伦斯航道发展公司都不能提高通行费以对付更高的营运成本,直到1970年代晚期,两国通过了新的联合航道通行关税协定为止。1980年代初通行费再次提高。1977年航运吨数达到了最高峰,但是接著逐渐降低。因此,虽然通行费提高了,总的来说仍然入不敷出。

80年代中期,美国政府承担了美国航运公司的财政责任。收到的通行费(到此时其分额已降至总数的15%)作为回扣还给航道的使用者,联邦政府则给予美国公司直接的补贴。同时加拿大当局仍和以前一样营业并收取通行费。10年内,用回扣来刺激发货人的作法有益於航道运输的稳定。

圣劳伦斯河 - 河域历史 [回目录]

1942年夏,德军潜艇在大西洋上的作战活动达到了顶峰。“狼群

圣劳伦斯河
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”频繁袭击盟军的护航船队,击沉盟军舰艇的数量甚至一度超过了盟军的造船能力。美国参战将更多的德国潜艇引至北美东海岸,德军潜艇则借助直布罗陀和好望角广泛出没于自巴伦支海到墨西哥湾一线的辽阔海域,甚至前出到加拿大领海。

和其他同盟国一样,二战爆发之初的加拿大处于极度萧条和低迷之中,同时,加拿大也缺乏足够的战争物资同第三帝国对抗,曾一度拥有150多艘舰艇的加拿大皇家海军到了1939年中只剩6艘驱逐舰和2000名海军士兵。由于经济不景气导致的预算持续削减,加拿大海军不得不考虑重组其海军并积极训练作战人员,为了支援英国抵抗第三帝国日益强大的进攻,加拿大毫无选择地忽视了对自身领海的防御。尽管加拿大海军对即将来临的危险有所担心,也只能寄望于德国潜艇继续在远离加拿大海岸的区域活动。

早在1939年大战伊始,德国人就知道加拿大皇家海军的实力已今不如昔,而且为盟军运送物资的行动必将严重削弱其领海的防御。同时德国人也注意到哈立法克斯港的重要性,德军潜艇开始了纽芬兰岛和诺瓦斯科蒂亚附近海域的巡航,这是任何一支前往英国的护航队的出发地。由于已非常接近加拿大海岸,德军潜艇距离通往这个国家内陆心脏的圣劳伦斯河其实仅有一步之遥,而事实上德国海军先前并未制定关于圣劳伦斯河的作战计划。一系列证据表明,德国潜艇后来进行的攻击行动也仅仅是事故或航线的临时变更所致。

圣劳伦斯河之战最初由德国海军“U-553”号潜艇引发,这艘潜艇当时正在由美国东海岸的波士顿前往哈立法克斯的航线上全速航行。由于引擎故障,“U-553”号潜艇不得不改航向为被认为是相对而言比较安全的圣劳伦斯,希望在那里可以着手对潜艇进行修理并有望发现一些容易攻击的目标。1942年6月10日夜,“U-553”号发射的鱼雷命中了刚刚离开安翟科斯第岛数公里的英国货船“尼科亚”号;不到两小时后,“U-553”号再次发现并攻击了荷兰货船“勒托”号,猛烈的爆炸致使该船立即沉没。在将战火燃至距离魁北克市不到600公里处后,“U-55”3号从容离开圣劳伦斯河返回大西洋

自1812年的战争结束后,加拿大领海从未遭受直接攻击。这两次攻击为加拿大人敲响了警钟,关于德国潜艇如何成功策划这次在加拿大海域进行的恶意袭击的质问和责难顿时四起。所有加拿大人特别是魁北克人由此突然意识到:战争已经来到了他们家门口。

1942年夏,圣劳伦斯河上的防御力量仅有一艘“邦加”级扫雷艇、两艘“法尔迈尔”级巡逻艇和一艘武装快艇,而这一海上力量显然无法承担由萨普特雷至加司佩海岸长575公里、宽110公里圣劳伦斯水域的巡逻任务。尽管在那次德国潜艇攻击后得到了五艘“花”级轻巡洋舰的增援,其实力仍显不足,事件的发生揭示出加拿大皇家海军无力应对德军攻击的事实。由于从加拿大美国出发的护航船队的目的地不仅是英国,还有苏联的摩尔曼斯克等地,盟军不得不在战略决策上作出优先权的考虑:和圣劳伦斯一样,

圣劳伦斯河
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诺福克-波士顿航线、墨西哥湾以及西印度群岛上的许多航线同样缺乏足够的护航力量,于是盟军将圣劳伦斯列为次要考虑,德军亦是如此。但无论其是否被视作第二条战线,当7月6日德国海军“U-132”号潜艇在加司佩海岸附近击沉3艘货船并于7月20日再次击伤另一艘后,加拿大人又一次感觉到了危机的存在。而在这几次攻击行动中,“U-132”号均能成功摆脱加拿大海军“佐姆蒙德威尔”号轻巡洋舰的攻击。直到战后很久,科学的进步才得以解释德军潜艇在圣劳伦斯水域取得极大优势的原因:作为内陆淡水与海水交汇处的圣劳伦斯河口水域,其水温变化极大,这使得作战舰艇上的声纳设备的工作受到很大影响。如果恰逢大雾或气象条件恶劣的天气,几乎所有的有利因素都将在德军一边。尽管有空中巡逻和舰艇护航,德军潜艇仍占尽优势。在接下来的8月里对拉布拉多港和纽芬兰岛附近以及贝尔海峡的护航船队的攻击行动中,“U-513”号、“U-517”号和“U-165”号潜艇均将目光投到了圣劳伦斯。同年9月,尽管被发现并遭到一架空中巡逻飞机的机枪扫射,“U-517”号艇仍然顽强通过圣劳伦斯河口并在接下来的两个星期内取得了击沉9艘舰艇和击伤1艘的战绩,而在每一次攻击之后都能设法从护航舰艇的追击中逃脱。“U-165”号就没那么幸运,在试图击沉武装快艇“浣熊”号时,德国人发现圣劳伦斯并非人们所说的那样毫无戒备,而是遭到了加拿大皇家空军持续的猛烈攻击。

尽管没有导致很严重的后果,因为仍然损失了大量的船只,加拿大政府不得不于1942年9月9日命令圣劳伦斯河流域全面禁航,这个引起广泛争议的决定看来更多的是出于政治考虑。一个普遍的观点认为:当时的加拿大政府已经无力保护其领海水域。因为禁航的缘故,原先驶往蒙特利尔魁北克的货船上的货物只得转而由铁路运往哈立法克斯,这样一来便给铁路运输带来了更大的压力。但是,所有的护航船只自此得以统一由哈立法克斯港出发,而纽约方面起程前往英国的护航船队则无须等待来自魁北克蒙特利尔的船只。禁航命令对盟军的海上运输没有带来任何影响,对德军也毫无益处而言。

然而,坏消息再次传来。10月,德国海军“U-69”号潜艇在纽芬兰岛诺瓦斯科蒂亚之间的卡波特海峡击沉美国渡船“驯鹿”号,船上237名乘客中有131人丧生,“U-69”号在扫雷艇“格兰密尔”号的追击下逃脱;11月,“U-518”号潜艇在纽芬兰岛肯塞普逊湾击沉2艘并击伤一艘货船,在前往加司佩的途中,这艘德国潜艇甚至成功地让一名特工登岸,从而再次让加拿大人蒙羞。然而德军潜艇官兵未能更多地品尝加拿大海域的胜果便被调往北大西洋重新布防以拦截前往英国的护航船队。

1943年是大西洋之战的转折点。尽管德国潜艇仍在继续攻击护航船队,

圣劳伦斯河
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但此时他们不得不面对一个完全不同以往的敌手——全新的加拿大皇家海军。其部队官兵接受了更好的训练,舰艇也装备了更精良的武器和探测设备。训练有素的加拿大水兵占到了整个大西洋护航船队水兵中的48%,盟军的护航体制也逐见成效。1943年末,邓尼茨的儿子所在的潜艇被盟军击沉,邓尼茨不得不承认:“我们失去了大西洋”。此时的“狼群”正在慢慢变成“羊群”,圣劳伦斯水域也于1944年4月重新通航。

1943年当加拿大海域逐渐平静之际,德国潜艇的数量实际上正在急剧上升。在哈立法克斯布雷的同时,德国潜艇“U-537”号设法在拉布拉多设立了一个与德国人在格陵兰岛、熊岛和斯匹兹博根等地设立的类似的自动化气象站。直到1944年盟军开始进攻德国本土时,德国潜艇才重返加拿大海域。那一时期的德国潜艇损失极大,平均每艘潜艇在执行三次作战任务后即被击沉,故而艇员们都希望能找到一些容易攻击的目标。水下通气管的装备使得德军潜艇在水下即可为电池充电。1944年10月14日,装有水下通气管的德国海军“U-1223”号潜艇成功的进入圣劳伦斯河并重创加拿大货船“马格”号;11月2日再次击沉货船“桑普森”号。三星期后,“U-1228”号潜艇在卡波特海峡用鱼雷击沉加拿大皇家海军“肖文尼根”号轻巡洋舰,该舰成为圣劳伦斯之战中的最后一个牺牲品。

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更新时间 : 2009-08-10

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